转眼间，2021年只剩下几天了，这一年里我们看到了数不清的新车，也吃了太多各式各样的瓜。上半年，各家销量的高歌猛进、特斯拉的维权风波挤满了各个汽车APP的版面；下半年，缺芯危机愈演愈烈，优惠缩水、排队提车成了大家最关心的问题。

　　此外，国产品牌的崛起、新能源车爆发、跨界造车、华为概念、传统车企大象转身等等，2021年的车圈热点简直让人眼花缭乱。所以，我们接下来会给大家好好梳理盘点一番，让大家在浮躁、混乱的资讯轰炸中，也能理清思路，抓到重点。

上图为华为余承东在赛力斯高端品牌AITO发布会上

　　今天，我们就先来聊聊2021年被宣传得最多，最火的几项新技术。看看哪些是真正的黑科技，将怎样改变我们的用车生活；又有哪些是炒作概念，大家要捂紧钱包，谨防被收割的。

　　千里续航

　　最近两年，车企的研发重点都已经转移到新能源上了，所以大多数新技术也都和新能源有关。2021年，已经有好几款车型开始宣称1000公里续航了。那1000公里续航，算黑科技吗？真实能跑多少？有必要吗？

　　目前还是期货

　　目前已经宣称1000公里续航的车型有蔚来ET7、广汽AION LX PLUS和智己L7，不过ET7只有中低续航版本车型上市了，1000公里续航车型还没有价格，也不能预定。

　　广汽AION LX PLUS和智己L7虽然都会在明年初上市，但何时交付，目前还不清楚。换句话说，这几款车目前都还处于期货状态。

新技术尚不成熟

　　把续航提高到1000公里，并不只是堆砌电池就可以的，毕竟车上能放电池的空间有限，重点是要提升电池能量密度。

　　广汽埃安曾表示自己新的电池技术不但可以实现续航1000公里，还能8分钟充满80%。不过，很快，欧阳明高院士就发表了观点：“如果有人说，他的电动车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且特别安全，成本还非常低，大家不用相信，这方面近年来没有大的突破”。

　　当然了，后来广汽埃安也澄清了，续航1000公里和8分钟充满80%其实是两个技术，不能在同一块电池上同时实现。

　　此外，蔚来宣传的1000公里续航，靠的是150kWh固态电池，但也有专家指出，150kWh固态电池根本做不到明年交付，甚至5年内都没戏。

　　后来，据业内人士分析，蔚来宣传的固态电池，其实是一种固态和液态的混合电池，算是固态电池到来之前的一个过渡方案。（固态电池相比含有液态电解质的锂离子电池，能量密度更高，被认为是未来电池技术的发展方向之一。）

　　所以，虽然宣传的不少，但1000公里续航所依赖的新技术目前还不能说完全成熟了。

　　仍然解决不了续航焦虑

　　有了1000公里续航，就能解决续航焦虑了吗？显然不是。比续航更重要的是充电效率，也就是充电桩的普及程度和充电速度。如果充电不方便，再长的续航也解决不了续航焦虑。如果充电足够方便，其实五六百公里的续航，已经完全足够用了。毕竟汽油车的续航也就是这个水平。

　　此外，在电池技术没有重大突破的前提下，通过堆砌电池增加续航的话，那电池越大，电动车背负的额外重量就越多，这本身也是一种能源浪费。

　　目前看来1000公里续航还没有真正落地，实际续航也还无从验证，也不能彻底解决续航焦虑。所以，至少现阶段，大家没有太大必要为此买单。

　　激光雷达

　　优势很明显

　　激光雷达也是2021年被炒的火热的一个技术，对于激光雷达到底是什么，有多大作用，我们曾经专门给大家介绍过。

　　简单来说，激光雷达的好处就是探测精度更高，可以精确到厘米级，精准判断障碍物的种类，是人或是狗，是个汽车或是棵树。并且可以对周围环境进行三维建模，给自动驾驶提供更好的判断依据。

面临3个问题

　　优势虽然很明显，但目前激光雷达也面临几个问题，第一就是目前摄像头和毫米波雷达已经可以满足L2级的辅助驾驶，搭载激光雷达的车型都在宣传更高阶的、甚至L3级的自动驾驶。

　　但是目前的法律，并不支持L3级的很多功能。其次，除了法律限制，自动驾驶的成熟度、司机和车企责任的划分，也让大家不敢用L3级驾驶辅助。

　　所以，激光雷达的第一个尴尬就是现阶段的L2级辅助驾驶是不是需要这么昂贵的传感器，毕竟羊毛始终出在羊身上。

　　激光雷达的第二个问题还是和价格相关，其实激光雷达早就有了，只是以前价格贵的离谱，根本不适合民用汽车。2007年，一款激光雷达曾高达8万美元，2017年时，奥迪A8上搭载的激光雷达也高达2万美元左右。

　　如今，激光雷达价格已经降低了很多，但也并不便宜。小鹏P5的550E车型和550P车型，配置上差了两个激光雷达，价格差了7000元。我们大致可以判断，目前激光雷达的价格大约在3500元。

　　并且，激光雷达这样娇贵的零件，出了问题维修起来也不方便，还会导致整个驾驶辅助系统受到影响。

　　第三个问题就是，激光雷达只是硬件，辅助驾驶系统好不好用，需要软件和硬件的配合，也就是还需要先进的算法。所以，搭载了激光雷达并不一定代表更好的实际体验。

　　小结一下，激光雷达确实有自己明显的优势，但也面临很多问题。现阶段激光雷达还不足以成为一辆车的决定性卖点。并且，还要提醒大家一下，即便激光雷达未来成熟了，我们也应该是为了更好的自动驾驶体验买单，而不是为了某一个单独的零配件买单。

　　国产混动集体爆发

　　新一代混动优势明显

　　2021年是国产混动的爆发之年，年初上市的比亚迪DM-i车型，不论是秦PLUS DM-i还是宋PLUS DM-i目前不但销量火爆，而且一车难求。

　　其实除了DM-i，今年几乎所有主流国产品牌都推出了自己的混动系统，长城的DHT混动、吉利的雷神智擎Hi·X、奇瑞的鲲鹏DHT混动、长安的蓝鲸iDD混动系统。

　　虽然名字各有不同，甚至很难记住，但这些技术其实都和比亚迪的DM-i差不多。主要的优势有两点，一是作为插混车型来说，纯电续航更长了。比如宋PLUS DM-i纯电续航有110公里，玛奇朵DHT-PHEV纯电续航也有110公里，长安UNI-K iDD纯电续航130公里。这样的话，如果家里充电方便，完全可以当做电车来开。

　　第二个优势就是亏电油耗低，亏电油耗以前是插混车型的一大弊病，一旦亏电，不但动力衰减明显，油耗也会急剧增加。但今年这一波国产插混车型，亏电油耗都有了极大改善，比亚迪宋PLUS DM-i和玛奇朵DHT-PHEV的亏电油耗最低都只有4.4L/百公里。

　　有这两个优势，再加上国产品牌一贯的高性价比，比亚迪的DM-i车型今年全部收获满满，秦、宋、唐的DM-i车型都是口碑、销量双丰收。

　　但是，这么多国产混动车型里，目前也只有DM-i打开了局面，其它品牌的混动很多人甚至没听说过。已经上市的玛奇朵DHT销量表现也很一般，和比亚迪DM-i比起来可以说冰火两重天。

　　谁家技术更先进

　　更值得买?

　　简单来说，前面提到的这些国产混动技术，理论上都很接近本田的i-MMD，但是每家也都有一些自己的创新，长城的DHT加入了2挡变速器、吉利的雷神智擎Hi·X有3挡混动电驱、奇瑞的鲲鹏混动不但也增加了3挡变速机构，发动机热效率更是高达45%。

上图为奇瑞鲲鹏混动DHT

　　不过，目前新技术的加入也意味着增加了故障率，而且目前这些国产混动除了比亚迪DM-i，都还没有经过大规模的市场检验，这也是很多人对它们心存芥蒂的原因。

　　2021年确实是国产混动的爆发之年，但更多是比亚迪的一枝独秀，明年如果其它混动也能经受住市场的检验，也许就是百花齐放的一年。对大家来说，DM-i当然可以买，至于其它混动，不妨先等等市场的反馈。

　　e-POWER轩逸

　　说到混动，就不得不提e-POWER轩逸，这款车虽然关注度和声量没有比亚迪DM-i那么大，但技术很独特。简单来说，这是一款只加油的纯电车型。技术原理非常简单，发动机只用来发电，电机再驱动轮子，发动机永远不直接驱动车轮。

　　虽然多了一次能量转化，看起来好像更浪费，但发动机要么不干活，要么就在最佳的工况下干活，整体算下来还是省油的，官方公布的NEDC油耗只有3.9L/百公里。

　　从形式上看，e-POWER在整个市场上独树一帜、自成一家。并且，这套系统其实已经经过了市场检验，虽然它今年才进入中国，但在日本市场上却已经收获了不错的反馈。

　　2021年日本年度车评选的第一名，就给了搭载e-POWER的日产Note。在丰田混动、本田混动的老家，年度车却给了日产e-POWER，足见这套系统的高效和成熟。

上图为2021日本年度车评选结果

　　再来说e-POWER轩逸，这款车起售价为13.89万，目前没啥优惠，不过根据我们的试驾，其动力性和驾驶体验都很不错，作为家用车其实是个不错的选择。

线控转向

　　线控转向到底是啥？

　　线控转向其实并不是什么新技术了，英菲尼迪Q50就曾搭载线控转向。但为啥要把它算到2021年的新技术里呢，这是因为今年丰田的bZ4X量产版将搭载这项技术。英菲尼迪Q50虽然搭载了线控转向，但是它的销量并不好，对推广线控转向没啥帮助。而且Q50对线控转向信心并不够，还同时保留了一套机械转向系统。再次，Q50上的线控转向也不够完善，大家普遍反应路感太假。

　　但如今丰田在量产车上搭载这个技术就不一样了，丰田素来在新技术的应用上比较保守，如今敢放在量产车上，说明这个技术已经比较成熟。而且以丰田的影响，对推广线控转向的帮助也不是英菲尼迪能比的。

上图为丰田bZ4X

　　此外，还有一个理由，这也是今年为数不多的，可以应用在燃油车上的新技术。

　　那线控转向到底是啥呢？说来也简单，目前方向盘和前轮之间都采用物理的机械连接，线控转向就是抛弃机械连接，采用电子控制。

　　系统会把司机对方向盘的操作转化为数字信号，通过对这些信号的分析，系统就会下达相应的指令，包括转向、产生回正力矩等。系统还会分析车轮的反馈，同样是经过分析后，把路感信息传递到方向盘上。

　　原理其实很简单，理解成把机械手刹换成电子手刹也未尝不可。

　　线控转向的优点

　　那为啥车企孜孜以求的把机械连接换成电子控制呢？这里的好处非常多，第一、司机前边有一根转向柱，一旦发生车祸是很不安全的。线控转向利于工程师更好的进行乘员保护设计。

上图为传统机械转向柱

　　第二、线控转向可以轻松设置可变转向比。低速时转向比降低，减少转弯时的方向盘转动角度。高速时转向比变大，操控也就更稳。

　　第三、改善路感。机械转向路感只能算真实，但是路面上对驾驶没有帮助的路感也会被传递给司机。而线控转向则会先分析路面反馈，把对司机和驾驶有用的信息传递给司机。当然了，这一点主要看算法，算法好，这就是线控转向的优点，算法不好，就会成为缺点，路感就会很假。

　　第四、更个性化。目前机械转向的手感都是出厂前就调好的，不同驾驶风格的司机没有更多选择。但是线控转向的话，司机可以根据自己的喜好，对转向手感进行私人定制。其定制的自由度，要比目前带有转向手感调节的车型还大得多。

　　总之，转向和车辆的操控、安全、驾驶感受都密切相关，而线控转向将对一辆车的整体性能带来很大影响。期待着明年我们能看到线控转向更广泛的普及。

　　写在最后

　　2021年出现的新技术其实远不止这些，但限于篇幅我们只能聊这么多了。目前正处在电动车相关技术快速发展的时代，一些新技术甚至可能彻底改变我们对未来汽车的认知。

　　今天所谈及的这些技术，并不是行业前沿的前瞻性技术，而是比较贴近实用，已经量产，大家可以买得到或者即将买得到的技术。因为在实验室里的新技术，就更不胜枚举，有的也过于天马行空了。

　　推动汽车发展的，归根结底是技术，大家对已经出现的、或者未来可能的技术方向，有哪些想了解、想表达的，欢迎留言讨论。也许你的一个奇思妙想，就会成为未来新技术的方向，也说不准呢。